塑料盒厂家
免费服务热线

Free service

hotline

010-00000000
塑料盒厂家
热门搜索:
行业资讯
当前位置:首页 > 行业资讯

东北近代机车车辆技术的发展万芳

发布时间:2020-02-14 11:06:59 阅读: 来源:塑料盒厂家

东北近代机车车辆技术的发展

摘要:本文简要论述了东北近代机车车辆技术的发展过程及机车车辆工厂和研究所的发展概况,并就这段历史提出了作者的几点看法。 关键词:东北,机车车辆

一、东北近代铁路发展概述

1876年,上海吴淞铁路建成通车营业,揭开了中国铁路运输的序幕。1881年,唐(山)胥(各庄)铁路通车营业。此后,唐胥铁路继续向东北展筑, 1894年出山海关到达中后所(今绥中) 。 1897年,山海关至中后所铁路通车营业[1],开始了中国东北的铁路运输时代。1911年,这条通往东北的国有铁路修筑到奉天(今沈阳),并于1912年全路(即北宁铁路、今京沈线)通车。该铁路采用准轨(1.435米)。 1897年,中俄联合修筑中东铁路干线,在绥芬河、哈尔滨和满洲里三处同时开工。1898年,中俄开始联合修筑南满铁路支线(旅顺到哈尔滨)。1903年,纵横贯穿东北大地的T型中东铁路干线和南满铁路支线全路通车。中东铁路和南满铁路采用的是宽轨(1.524米)。 1905年,日俄战争结束,沙俄将南满铁路支线长春至旅顺段割让给日本。1906年,日本成立南满铁道株式会社(下简称满铁),经营该段铁路。此后,满铁将宽轨改成准距,并新建了一些线路。 1931年,“九·一八”事变以后,满铁接管了东北的中国国有铁路和省有铁路。 1935年,苏联将中苏合办的中东铁路 (包括绥芬河至满洲段和南满支线长春至哈尔滨段)卖给了日本,交由满铁经营。同年,满铁将该路改成准轨。至此在全东北实现了“车同轨”。伪满(1932一1945年)14年间,东北又新建了部分铁路,到抗战胜利止,东北共有铁路11,800公里,全由满铁管辖。此外,从20世纪初到抗战胜利止,在东北还修筑了一些森林、矿山和工厂专用铁路以及少量私有铁路,其中部分是窄轨)还有极少量是宽轨,并有少量电气化铁路。 抗战胜利后,中东铁路和南满铁路合并成中国长春铁路,由中苏共管。1952年,长春铁路交还中国,由中国铁道部沈阳和哈尔滨铁路局管理。1945年以来,东北新建线路和拆除线路长度基本相当。

一、蒸汽机车 20世纪前后,北宁路运行的机车都是从国外进口的,有英式、美式和德式。机车轴式有:0-3-0、1-3-0、1-3-1、1-3-2、2-2-0等。这些机车的牵引力较小,约6,000--11,000公斤(2)。 沙俄经营的中东和南满铁路,牵引机车主要是采用比利时、英、俄等国制造的欧洲大陆式蒸汽机车,车架为板架式,燃烧室采用铜板制造顺(3)。轴式有1-3-1、1-3-2、2-2-0、2-3-1等,牵引力约6,000一14,000公斤。 1905年,日本接管南满铁路后,主要采用美国制造的蒸汽机车(准轨)。客运机车有美利坚型(AM),轴式2-2-2;十轮型(TW)轴式2-3-0。货运机车有坚定型(cs),轴式1-4- 0等。这些机车当时在美国已属旧型,车架为杆架式,其构造全是三点支持的弹簧装置。实践证明这种构造的机车具有很多优点,适合于在线路不太好的东北运用,经过40多年的运行, 这些机车的车架仍然完好无损。1908,满铁从 国进口了坚定型、十轮型货运机车太平洋型(PF)客运机车,及双端型(DE)、草原型(PR)调车机车等,这些机车都是美国式,结构坚固。1910一1912年,满铁向英国购买了大量的大陆式蒸汽机车,这种机车装有平衡弹簧装置和大型锅炉),效率高,但是板架式车架易产生裂纹、歪斜、弹簧破损等,给机车使用和修理带来了很多困难。 满铁在从欧美购置新车的同时,也大力发展自己的机车设计制造业。第一阶段(1905一1913年),是从修车和组装机车学习制造机车技术。第二阶段(1914--1917年),是仿制机车。第三阶段(1918一1931年),是成批设计制造大型机车。经过几年的技术整备,从1907年开始,满铁大连沙河口铁道工厂(即大连机车车辆工厂,下简称大连工厂)除修车外,还组装部分蒸汽机车,其机车零部件购自美国。 1914年,大连工厂仿美国坚定4型(CS4)机车,设计制成了坚定型(CS)蒸汽机车,轴式1-4-0,装有蒸汽过热器)该机车性能优良,当年生产6台,是东北最早制造的机车。 1916年,大连工厂设计制造出太平洋2型(PF2)客运蒸汽机车,轴式2-3-1,该机车的牵引力比较大。上述两种机车质量尚不过关,运用数年即报废,未成批量生产。 1909年,满铁从美国购进大型机车密卡杜1型(MK1),轴式1-4-1。满铁对这种机车多次改进,于1918年在大连工厂设计制造出改进后的密卡杜1型(MK1)货运蒸汽机车。与美国密卡1型相比,该车主要改进了锅炉、烟箱、过热器和汽缸等零部件。同年大连工厂开始成批生产密卡1型机车,在日本本土亦开始成批生产。该型机车此后成为满铁的主型货运机车。 1911年,满铁从美国输入大型货运机车密卡杜2型(MK2),轴式1-4-1,装有三个汽缸,牵引力特大。1924年,大连工厂设计制造出密卡杜2大型货运蒸汽机车,并成批生产。该型机车是在美国密卡杜2型基础上设计制造的,轴式1-4-1,装有三个汽缸和自动喷火机,牵引力大,可牵引60辆货车,空车重量116吨。 大连工厂设计制造的本平洋3(PF3)小型客运蒸汽机车,轴式2-3-1,主要在支线运行。 1927年,大连工厂制成了太平洋5型(PF5)客运蒸汽机车,轴式2-3-1,功率1,822马力,该车速度极大,牵引旅客快车“鸠号”由长春到大连,仅用12小时,平均时速58公里。 满铁的机车增加很快,1970年只有78台,全为欧机车,1931年已增到529台(实际保有量462台),其中欧美生产361台,日本生产的16台,大连工厂生产的152台。 “九.一八”事变以前,东北国有和省有铁路运用的机车,主要是外国进口,只有少量是唐山工厂和大连工厂生产的,车型杂,国别多,300余台机车就有124种型号,尤其是从关内运来的机车。大连工厂在密卡杜1型基础上,设计制造了密卡杜KO型货运蒸式机车,增设了燃烧室及给水加热器,蒸汽压力增加10%,耗煤量未增加,牵引力增大10%。机车的零部件与密卡杜1通用。满铁陆续将运用的密卡杜1型车亦改造成密卡杜KO型。 1941年,大连工厂设计制造出太平洋Ha型客运蒸汽机车。该机车的行走部分,全部采用了滚动轴承,机车运行费用极低,倍受专家赞美。1941年,大连工厂设计制造出密卡杜7型(MK7)蒸汽机车,轴式1-4-1,是一种非常先进的机车。 同年,该厂设计试制成功了密卡杜9型(MK9)特殊复水式蒸汽机车,轴式1-4-1,最高速度75公里/小时,锅炉蒸汽压力14.5公斤/厘米2,采用大气压凝气方式将排出的蒸汽收回。由于不能利用排汽力给燃烧室通风,于是采用了通风排气涡轮(70马力,2,850转/分)和冷却通风涡轮(240马力, 7,000转/分)排烟。该机车是由密卡杜6型改造而成,主要用于沙漠缺水地带。 另外,大连工厂在1937年还为陇海线设计制造了德卡保型(DP)机车,轴式:1-5-0。该机车性能优良,煤耗极低,在交通界颇负盛名。据1943年统计,满铁共有蒸汽机车73种2,186台,以轴式为1-4-1的密卡杜(MK)系列机车最多,计14种,1,399台,其中密卡杜型1,022台,密卡杜2型41台,密卡杜6型243台。其次是轴式为2-3-1的太平洋(PF)系列机车,计16种,共311台,其中太平洋6型177台,太平洋7型和太平洋8型共29台。另外,还有轴式为1-4-0的坚定型(CS) 10种,l13台;轴式为1-5-0的德卡保(DP)系列机车4种,106台;轴式为1-3-2的双端(DE)系列机车8种,102台。其它类型的还有轴式为2-2-0的美利坚型(AM),2-3-0的十轮型(TW),2-4-1的山地型(MT),以及轴式为0-4-0、1-3-0和1-5-1的机车。 到1945年前后,满铁共有蒸汽机车2,449台。其中,1932一1937年,新增616台,购自日本565台,东北生产的51台;1938一1944年,新增机车1,074台,购自日本416台,购自美国的14台,东北生产的644台,1945年新增15台,全为东北生产。东北除大连工厂批量生产机车外,还有另外两个工厂亦批量生产机车。一个是大连机械制作所,1937年开始生产机车;另一个是满洲车辆株式会社(简称满洲车辆会社) , 1939年开始生产机车。东北机车产量最高的1943年,共生产128台,其中大连工厂生产47台,大连机械制作所55台,满洲车辆会社26台。据1944年统计,东北的机车生产能力为年产200台,其中大连工厂为70台,大连机械制作所80台,满洲车辆会社50台。截止1945年“八·一五”抗战胜利,东北三个厂共生产机车917台,其中大连工厂生产517台。 1943年以前,东北各厂制造蒸汽机车所需的关键材料和部件大都是从日本购进的,诸如锅炉板、弹簧钢、车轴、大口径干燥管,以及空气制动机、电气设备、计算器等等。1943年以后,上述材料及部件,东北各厂已开始批量生产,基本满足了东北机车制造业的需求。 抗战结束时,由于战争的破坏及苏军拆迁运走了很多设备,使各机车制造厂损失惨重,机车零部件及材料制造工厂也遭到了很大破坏,导致东北的机车生产停止了,大连等工厂只修理机车车辆[4]。然而,经过几十年机车设计与制造的实践,培养出了一大批工程技术人员和技术工人,为1954年迅速恢复机车生产,提供了可靠的保证。 1954年,大连工厂开始技术改造,以便逐步由蒸汽机车修理转为制造[5]。该厂首先恢复了蒸汽机车生产,开始仿制密卡杜机车,命名为解放(JF)型机车,轴式1-4-1,功率1,545马力,锅炉蒸汽压力14公斤/厘米2,最高速度80公里/小时,改英制为公制[6]此后,齐齐哈尔工厂也成批生产。 50年代以来,东北铁路运用的机车汇入了全国铁路机车的行列,东北的机车生产亦与全国的机车制造业统一了起来,但东北的机车设计制造,在全国范围内仍占有非常重要的位置,是中国机车设计制造的重要基地。全国7种主型蒸汽机车中,有6种是由大连工厂设计制造,或大连工厂设计交由他厂制造的。全国生产的各种蒸汽机车中,性能最优良,生产时间最长,生产最多的两种机车,即和平型(亦称反帝型和前进型)和建设型都是在大连工厂设计试制成功的。 二、内燃机车与电力机车

内燃机车与蒸汽机车相比,功率大、效率高、速度快、污染小,使用、操作、维修方便,故障率低;与电力机车相比一次性投资少,使用机动灵活,是一种现代化的铁路牵引动力。 1929年,满铁购进了电传动内燃机车及电传动内燃机动车并在南满铁路运用。这是中国最早使用的内燃机车。 1933年,大连工厂试制出100马力(LM3P)3及150马力(LM3P)5两种内燃机动车。 1934年,大连工厂试制成功了电传内燃机动车(H、M),速度高,性能优越,动车的两端均可驾驶,一台头车可牵引三节拖车。其内燃机额定功率500马力,额定转速900转/分,持续功率460马力,持续转速830转/分。该车的内燃机等部件分别从瑞士和日本进口的,运用于南满铁路上。 1935年,大连工厂试制成功2辆内燃机动车,即(GM3P)4和(GM3P)6,曾作短、中、长途试运行,性能优良。(GM3P)6主要是单车运行。大连工厂试制的(GM3P)7型内燃机动车,定额92人,空车重量34.5吨,采用的内燃机为8缸4冲程直列式,气缸直径小¢135毫米,最大功率175马力,转速1,750转/分。标定功率150马力,转速1,500转/分。 据1943年末统计,东北铁路内燃机车及内燃机动车保有量为189台,其中4台标准轨内燃机车,都属于满铁,主要用于调车和建设铁路,完全是试验性的;185台窄轨机车与动车主要运行在专用铁路和森林铁路上。这些机车与动车除少数是东北生产外,大部分是从国外进口的。 电力机车作为一种现代化的牵引动力,具有很多优势,功率大,速度高,启动功率大,效率高,无污染,故障率低,设备简单,操作和维修方便。 本世纪30年代,在东北的煤矿和部分工厂已开始使用电力机车。据1943年统计,东北共有284台电力机车,其中:准轨电力机车199台,窄轨电力机车85台,主要用于抚顺煤矿和专用铁路上,有4台准轨机车在满铁营业铁路线上运行。这些机车都是从日本购买的。

三、客货车辆

东北早期的客货车均是外国制造的。1908年满铁接管的铁路改准轨后,从美国购进大批客货车辆,从日本购进部分货车。1910年起,大连工厂开始制造客车,1911年开始制造货车。从此,满铁新增的车辆基本由东北本地制造。至于中俄经营的中东铁路 ,主要是外国进口车辆。 1910年以前,东北运用的客车全是木制客车。1910年起,大连工厂制造的客车,亦为木制车。1915年起,大连工厂开始制造铁骨木制客车,1925年以后,使用铸钢转向架,采用滚动轴承,及开口式制动装置,并用电焊焊接组装车体,1932年以后,将铁骨木制车的高窗式,改成圆形车顶。1934年,大连工厂制造的、“亚细亚”号客车,构造新颖,速度高。采用流线型车体,全电焊结构。车厢内没有空调装置。夏天供冷气,冬天供暖气,兼有换气(包含湿度控制)的作用。每辆客车装有1台8千瓦的发电机。这以后,大连工厂新造的特别车、头等卧车及餐车都有空调。 40年代,满铁的客车,有头等车、二等车、三等车、头等卧车、二等卧车、三等卧车、餐车、邮政车、行李车、包车、了望车、警卫车等120多种。其中三等车最多,占客车总数的一半。 1900年前后,东北铁路运用的货车国别多,种类杂,都是木制车,1908年,满铁的铁路改准轨后,从美国和日本订购大量木制货车。1911年起,大连工广开始制造木制货车,计有棚车、守车、水车、油车等;1921年起,制造铁架木制车;1924年制造全钢货车,1927年,制成性能良好的仿美国60吨气动自卸车并批量生产;1928年,设计制造出全钢60吨煤车,共生产130辆。1930年以后,东北生产的货车,除自给外,还能供应其他铁路及工厂等。 1933年以后,大连工厂批量制造了保温车,以及装运各种酸及氨水、油、石腊等的槽车(即罐车),1934年,制成90吨3轴转向架的平车。1935年,大连工厂制造的冷藏车,装有氨冷冻机,是东北最早的机械冷藏车;1941年,设计制造出全焊接C1型棚车。 40年代,东北运用的货车,有棚车、冷藏车、保温车、加温车、通风车、牲畜车、敝(高边)车、低边车、平车、煤车、矿车。其中,载重量为30吨的是主要车型,约占总数的92%。此外还有载重为20吨、40吨、45吨、50吨、60吨、90吨的货车。其中,20吨车是中东铁路遗留下来的;40吨车是中国制造的旧式煤车;50吨车是运煤车,从美国购进和满铁早期制造的,这些车辆到40年代大都淘汰了。罐车有水罐车,油罐车、蜡油车、汽油车、硫酸车、硝酸车、氨水车。其他还有守车、工程车、发电车等。满铁共有30种货车,其货车生产以30吨、60吨、90吨为标准货车。 1934年以后,东北除大连工厂外,还有满洲车辆会社、大连机械制作所、大连船渠铁工会社、满洲工厂、奉天造兵所等5个工厂制造客货车辆。抗战胜利以前,东北客车产量最高的是1941年,各厂共生产160辆,其中大连工厂生产41辆,满洲车辆会社39辆,大连机械制作所80辆;货车产量最高的是1939年,各厂共生产4,665辆,其中大连工厂生产477辆,满州车辆会社905辆,大连机械制作所2,105辆。截止到1945年,东北各厂共生产客车1,383辆,货车43,883辆。1944年前后,东北铁路客车保有量为3050辆,其中以三等车数量为最多;货车保有量45,344辆,其中,敝车数量最多,其次为棚车。 1945年抗战胜利时,由于战争破坏,上述各厂客货车生产能力大大下降,大连机械制作所、满洲工厂等厂已停止生产客货车,大连工厂等厂则主要是修理客货车,兼或少量制造一些车辆。 40年代未以来、东北各厂经过恢复生产和调整合并,车辆生产能力逐渐恢复、提高,专业化程度亦大大增强。 1953年,大连工厂仿旧车型设计制造出YZ21型硬座客车,车体为全钢铆接结构。1954一1959年,大连工厂和沈阳机车车辆工厂(简称沈阳工厂)等对YZ21又作了改进,改2一2人座为2一3人座,木窗改钢窗,车体改全电焊接结构。并投入成批生产。1949一1952年,齐齐哈尔车辆工厂(简称齐齐哈尔工厂)、大连工厂等按旧图纸批量生产了C1型敝车,该车为铆接结构,钢架木帮,底架承载、载重30吨,1956年改为焊接结构。1958一1961年,沈阳工厂等也生产过该种车。 1951一1953年,大连、齐齐哈尔等工厂设计制造了P1型和P3型30吨棚车,车体都是钢骨木制结构。 1952一1956年,大连工厂设计制造出N4型40吨平车和N6型60吨平车。哈尔滨车辆工厂按大连工厂图纸制造出N6型50吨平车。 1950一1952年,大连工厂按过去遗留下的图纸,批量生产了G3型25吨轻油罐车。 50年代初,东北的客货车生产,主要是恢复生产40年代生产的各种车辆,主要是大连工厂等。此后,全国各厂经过调整合并,车辆的生产趋于专业化。大连工厂逐渐停止了客车等车辆的生产,专产罐车和敝车;齐齐哈尔工厂主要生产敝车和棚车; 50年代新建的长春客车工厂生产客车及地铁客车;哈尔滨工厂主要生产大型平车。50年代以来,东北的车辆设计制造在全国占有非常重要的地位,是中国生产客车、地铁客车及敝车、棚车、罐车、平车等客货车辆的主要基地。

四、机车车辆工厂与研究所

东北的铁路机车车辆工厂,大都是随着各条铁路的修筑而兴建的,主要是机车车辆修理。后来,部分工厂发展成为机车车辆制造工厂。 东北最早的铁路机车车辆工厂为哈尔滨铁路工厂,是1898年俄国人兴建的,主要修理铁路机车车辆。该厂1935年以来曾先后由日本人、苏军及中苏共管,1952年归中国管理,更名为哈尔滨车辆工厂,50年代以来改成货车修理厂,此后开始制造一些货车,并定点生产自翻车和长大货车。大连工厂的前身,是俄国人于1901年在大连创办的沙河口铁道工厂,日俄战争以后,改由日本南满铁道株式会社经营。该厂早期主要是机车车辆修理,1910年开始制造客车, 1911年开始制造货车,1914年开始制造蒸汽机车。1937年,工厂进行了重大技术改造,制造能力加强,由以修车为主改为制造为主。1938年制造机车42台,客车32辆,货车421辆。此后,该厂机车车辆生产一直保持在这个水平上,成为东北乃至全国技术最强,设备最先进,规模最大的机车车辆生产工厂,生产的机车车辆接近世界水平。东北其他铁路机车车辆工厂的技师及技术人员多出自该厂,各厂工作方式亦多以大连工厂为准绳。 抗战结束时,大连工厂遭受重大损失,大量建筑被毁,主要与先进的设备全被苏军拆迁运走,很多日本人回国、工厂由苏军军管,只能以修车为主了。1950年起该厂由中苏共管,1952年改由中国铁道部管理,50年代更名为大连机车车辆工厂。1954年,经过技术改造,大连工厂恢复了蒸汽机车生产,先后设计制造了解放、和平、建设等9种蒸汽机车。自50年代以来,该厂还设计生产了多种客货车辆。1958年以来,该厂先后设计生产了东风、东风3、东风4、东风5、东风6型内燃机车,所产内燃机车占国产内燃机车的半数以上。目前,大连工厂是中国规模最大,技术最强,设备最先进的内燃机车及车辆生产厂,从20世纪初以来,一直代表着中国铁路机车车辆制造业的水平。 1925年,英国人在沈阳兴建北宁路沈阳铁路工厂,修理机车车辆。日本侵占东北后,扩建了该厂(南厂),1938年成立了满洲车辆株式会社,又兴建了北厂制造机车车辆,并在大连设分厂制造货车。抗成胜利后,苏军拆迁运走先进设备75台。国民党接管该厂后,南厂改为皇姑屯总机厂(即后来的皇姑屯机车修理厂),北厂改为资源委员会沈阳机车车辆制造股份有限公司(即后来的皇姑屯车辆工厂)。1950年,皇姑屯车辆厂迁并齐齐哈尔铁路工厂,1953年恢复了皇姑屯车辆工厂,并于1958年与皇姑屯机车修理厂合并,定名为沈阳机车车辆工厂,制造修理机车车辆。目前,主要是制造和修理货车,以及检修内燃机车。 1939年,满铁在龙江机务段的基础上,兴建了齐齐哈尔铁路工厂,修理机车车辆。1950年,皇姑屯车辆工厂迁并该厂。经过50年代的技术改造,该厂由以修车为主,发展成以制造货车为主的大型工厂,50年代以来设计制造了P62、C62A(N)、C61等多种型号的货车。 抗战胜利前,东北共有12个铁路工厂。“八·一五”以后,由于战争破坏,及日军破坏和苏军拆迁运走大量设备,大连机械制作所等5个工厂彻底丧失了机车车辆生产修理能力,其余各厂也遭到很大损失。50年代初以来,东北改造合并了一批老机车车辆工厂,兴建了部分新厂。到1960年为止,东北共有7个机车车辆工厂,分别承担着机车车辆的制造和修理任务。 1922年成立的沙河口技术研究所[8],是中国第一个铁路机车车辆的研究所,该所在大连工厂旁边,隶属于满铁,1939年更名为铁路技术研究所。该所协助大连工厂设计了许多蒸汽机车,为该厂解决了很多技术难题。当时该所有机械、车辆、线路、土木、电气、分析等专业,其机车试验台是相当有名的,超低温试验室尤为人们称道“八·一五”以后,该所由苏军管理,1950年中苏共营,1951年交中国铁道部。1954年,该所的土木、电工、金属材料、化学分析及机务部分的车辆等部门迁北京,并入铁道部铁道研究所。1956年,一机部在北京成立机车车辆科学研究所,1957年迁大连与大连所合并,成立铁道部大连机车车辆研究所。1959年大连所的车辆部分迁青岛,成立了铁道部四方车辆研究所,工艺部分迁常州,成立了铁道部戚墅堰机车车辆工艺研究所,同时更名为大连热力机车研究所。1978年又更名为铁道部大连内燃机车研究所。50年代初以来,该所为中国的蒸汽机车、内燃机车设计研制及试验作出了很大贡献。 东北的机车车辆技术虽起步晚,但发展很快。1897年才开始运用机车车辆,但是到了30一40年代,一跃成为中国技术最先进、规模最大的设计、制造机车车辆基地,设计制造的部分机车车辆达到了世界水平。 1918年大连工厂设计制造出密卡杜1型蒸汽机车,标志着东北的机车车辆技术进入了独立设计制造阶段。东北密卡杜1、密卡杜2及太平洋5型等蒸汽机车是当时中国制造的最先进的机车。1922年,在大连成立的沙河口技术研究所,是中国第一个研究机车车辆的研究所。30年代,无论是技术水平,还是生产规模,东北已成为中国最先进、最大的机车车辆生产基地。30一40年代,是东北近代机车车辆技术及生产发展的高峰阶段,新开发的机车车辆,技术先进,性能优良,1934年设计制造的亚洲第一高速客车“亚细亚”号的蒸汽机车及客车达到了世界水平;内燃机动车的设计试制,开创了中国的先河。伪满14年间,沙河口技术研究所在机车车辆的研究方面,一直代表着中国水平,也是亚洲最先进的研究所之一。 抗战胜利前的东北机车车辆技术和工业之所以发展非常快,主要是下列四方面促成的: 第一,日本侵略者重视发展机车车辆工业,大量投入人力物力,并鼓励日本本土的资本家到东北办厂; 第二,未遭到战争破坏,而且战争促进了机车车辆工业的发展; 第三,从国外 进口机车车辆的同时,非常重视技术的引进和消化吸收,大力发展自己的设计生产能力,即首先是从美国购进了部分机车车辆投入运用,修理过程中学习技术,而后从美国购买机车车辆零部件,进行组装,再后仿制这些美国机车车辆,同时有所改进,进而跟上世界机车车辆技术的发展,大量设计生产件能优良的机车车辆,并大力发展零部件及原材料制造工业;第四,科研与生产紧密结合,如沙河口研究所为大连工厂等研究解决了大量的机车车辆设计制造过程中的技术难题。查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

裸体美女

美女性感照

美女裸照

美女裸体图